www.kpo-flugmodellbau.net

RCGF 60 Boxer Combo 5 / TL 2000 Sting 2,6 m

RCGF 60 Boxer Combo 5

Seit einem Jahr habe ich nun den RCGF 60 Boxer im Betrieb. Eingebaut ist er in eine TL 2000 Sting mit 2,6 m Spannweite.
Den Motor betreibe ich, wie schon den RCGF 52 mit einem Quertopf von PEFA (Combo 5). Super auch die von ihnen angefertigten kurzen Krümmer für den Einbau des Quertopf
hinter dem Motorspannt.
Da die Sting im Original mit einem Rotaxmotor angetreiben wird, ist die Motorhaube nach Vorne sehr schlank. Da ich die dann sehr frei herausstehenden Zylinder als nicht so schön
empfand, habe ich die Haube dahingehend geändert, dass durch “Backen auch die Kerzenstecker mit unter der Haube verschwinden. Durch die nach hinten offenen Backen wird die
Kühlluft gut abgeführt. Der Quertopf wird durch eine Öffnung oben in der Motorhaube und ein Loch unten im Rumpf, aus den auch das Abgasrohr herausgeführt wird, gekühlt.
Durch eingebaute Temperaturfühler (Telemetrie Gr. HoTT) konnte keine übermäßige Erwärmung im Rumpf und der Elektronik festgestellt werden.
Anfangs war der Vergaser von Unten durch die Motorhaube abgedeckt, um keinen Schmutz in den Motor zu bekommen. Eine Rumpfansaugung ist wegen des Bugfahrwerks nur schwer zu realisieren.
Im Herbst habe ich an den Vergaser einen Luftfilter angebaut. Das Laufverhalten der RCGF 60 hat sich dadurch nicht verschlechtert, gefühlt eher verbessert. Die Lautstärke hat sich um rund 1 dbA verringert.
Mit der Luftschraubenauswahl habe ich noch nicht abgeschlossen. Sehr gut läuft der Motor mit einer
Graupner Super Sonic 22X12; 6.300 U/Min (Boden), 10,7 kg Standzug, 72 dbA in 25 m;
Menz 23X10, 5.700 U/Min (Boden), 11,5 kg Standzug, 70 dbA in 25 m.
Die Drehzahl in der Luft liegt rund 300 U/Min höher.
Der Motor springt sehr gut an, und hat einen stabilen Leerlauf bei 1.200 U/Min.
Ich bin rundherum zufrieden und kann den Motor nur empfehlen.

Viele Grüße A. Hahn

 

Sea Gull Nemesis mit 40 ccm Boxer

Sea Gull Nemesis mit 40 ccm Boxer von KPO Flugmodellbau. Spannweite 2000 mm, Gewicht 7,5 Kg. Motor 40 ccm RCGF Boxer.
Modell und Motor sind absolut zu empfehlen. Der Motor hat gut Leistung, sehr gut für Modelle im 2 Meter- Bereich geeignet.

Der Motor hat noch keine 5 liter gesehen daher noch mit sehr fetter einstellung unterwegs

https://www.youtube.com/watch?v=EvrpVkEDleQ&feature=youtu.be

FMT TEST RCGF 30 Boxer Heft 11.15

Das hat Oliver Paul von KPO-Modellbau schon
früh erkannt und bietet die RCGF-Motoren
und dazu passende Schalldämpfersysteme
mit einem beispielhaften Service für den
Kunden auf dem deutschen Markt an. Den
ersten RCGF-Motor hatte ich 2010 auf dem
Prüfstand. Der RCGF 20 Heck war doch eher
ein adaptierter Gerätemotor – trotzdem war
er richtig gut. Er läuft heute noch problemlos
auf einer Cessna 188 Agwagon eines Freundes.
Was danach kam, war Schritt für Schritt besser.
Als ich dann den 40er Boxer zum Test bekam
und mich dieser auf dem Prüfstand absolut
überzeugte, war ich begeistert. Endlich ein
schöner Motor für kleinere Modelle – und zu
einem erschwinglichen Preis. Der Boxer tut
übrigens Dienst auf einer 2,2-m-Wilga und bekommt
als Schleppermotor nichts geschenkt
– bisher ein absolut zuverlässiges Triebwerk.
Jetzt habe ich einen 30-cm³-Boxer vorliegen,
der gerade mal ein Kilo wiegt. Das macht das
Boxererlebnis auch für Leute möglich, die
keinen Transporter haben, um ihr Modell auf
den Flugplatz zu bekommen.
Warum das gut ist? Boxeranordnungen sind
ideal für viele vorbildähnliche Motormodelle.
Zum einen hat nahezu jedes originale Sportflugzeug
einen Boxermotor unter der Haube,
zum anderen schont ein Boxer aufgrund seiner
Laufkultur die Zelle und die Elektronik des
Modells. Als Bonus erhält man zwei kleinere
Zylinder, die besser unter eine Motorhaube
passen als ein einzelner und doppelt so großer.
Aufbau
Der 30er gleicht seinem größeren Bruder
wie ein Ei dem anderen. Wer jetzt glaubt,
man habe auf das vorhandene Gehäuse des
40ers zwei 15er Garnituren gesteckt, der irrt
sich. Die Bohrung der Zylinder ist zwar auch
32 mm, das Triebwerk ist aber trotzdem eine
komplette Neukonstruktion, denn die Zylinder
sind hinsichtlich der Steuerzeiten für den
kürzeren Hub angepasst. Das Kurbelgehäuse
ist diesmal nicht aus dem Vollen gefräst, sondern
ein sehr sauber gemachtes Gussteil, dem
man ansieht, dass beim Formenbau kein Aufwand
gescheut wurde. Auch dieses Gehäuse
ist vertikal geteilt, trägt zwei Sackzylinder
und einen Membran-Pumpenvergaser. Die
Einlass-Steuerung erfolgt per Flatterventil.
Der Motorträger besteht aus integral mit dem
Kurbelgehäuse gefertigten Abstandsbolzen
und einer aufgeschraubten Rückplatte.
Die Stahlkurbelwelle ist mehrteilig aufgebaut
und verpresst. Endlich haben die Konstrukteure
eingesehen, dass, wenn man die Kurbelwelle
lang genug macht, die Luftschraube
direkt darauf verschraubt werden kann. Die
Kurbelwelle läuft in drei Norm-Kugellagern.
Das Flatterventil sitzt unten am Kurbelgehäuse,
der Vergaser, ein Walbro-Klon aus
dem Hause HLIC, liegt damit zwischen den
Abgaskrümmern. Diese Anordnung ist zwar
etwas nervig, wenn man an den Düsennadeln
drehen will, sorgt aber für eine wesentlich
gleichmäßigere Gemischverteilung zwischen
den beiden Zylindern, als ein Heckeinlass.
Die Zylinder sind für den Einlass durch das
Kurbelgehäuse und Seitenauslass ausgeführt,
bestehen aus Leichtmetallguss und haben
drei Überströmkanäle. Die Lauffläche ist hartbeschichtet.
Zugunsten einer ordentlichen
Brennraumgeometrie sitzt die Zündkerze
zentral im Zylinderkopf, der Brennraum ist
halbkugelig mit Quetschkante – eine Bauform,
die sich für leistungsorientierte Zweitakter



Hersteller empfiehlt die Verwendung einer
Zündungsbatterie mit 4,8 – 8,4 V, damit ist die
Zündung zum direkten Betrieb mit zweizelligen
Lithiumakkus geeignet. Als Zündkerze
kommt der verbreitete Typ CR6 zum Einsatz.
Die CR6 ist recht robust und falls man doch mal
eine ersetzen muss, wird das Budget geschont.
Ein nettes Feature ist die RPM-Buchse an
der Zündung. Dort kann man entweder direkt
eine Anzeigebox für die Drehzahl anschließen,
oder – nachdem man die Plus-Leitung
aufgetrennt hat – das Drehzahlsignal an das
Unilog von SM-Modellbau übergeben, zwecks
Telemetrie-Übermittlung oder Aufzeichnung.
Lieferumfang und Zubehör
Der Motor wird mit Zündkerzen, Zündung,
Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch,
zum Schutz der Akku- und Sensorkabel,
Montagematerial, Auspuffdichtungen
und deutscher Bedienungsanleitung geliefert.
Optional bietet KPO mehrere Schalldämpferlösungen
an. So kann man fast jeder Einbausituation
gerecht werden.
Für den Test standen mir zwei Einzeltöpfe
und die PEFA-2-in-1-Topfdämpferanlage zur
Verfügung. Das sind für mich die sinnvollsten
Varianten. Theoretisch könnte man das Trieb

durchgesetzt hat. Da die Zylinder nicht einem
Gerätemotor entnommen sind, passt die Verdichtung
und die Steuerzeiten von 150° am
Auslass und 110° Spülwinkel lassen einiges an
Leistung erwarten – sogar eine leichte Leistungssteigerung
mittels Resonanzrohr sollte
möglich sein.
Die Leichtmetallkolben haben je zwei
Rechteck-Kolbenringe aus Stahlguss. Die Pleuel
sind Schmiedeteile aus Stahl und in beiden
Augen nadelgelagert. Die Kolbenböden haben
wieder etwas Struktur und gewinnen mit
ihrer Gussoberfläche keinen Schönheitspreis,
aber das ist aus funktionaler Sicht völlig bedeutungslos.
Über den Propellermitnehmer habe ich
mich richtig gefreut, die Kurbelwelle ist ausreichend
lang und mit einem M8-Gewinde
versehen. Darauf sitzt ein ordentlich dimensionierter,
gerändelter Mitnehmer, die Momentübertragung
erfolgt mittels Passfeder.
Die Luftschraube wird mit einer kräftigen
Andruckplatte gehalten. Fertig! So gehört
das! Als Bonus gibt es noch zwei Propellermuttern
– ein Spezialteil, das gleichzeitig als
Spinneradapter fungiert und eine handelsübliche
M8-Stoppmutter nach DIN 985. Der
Luftschraubenmitnehmer trägt auch den Magneten
zum Abgriff der Kurbelwellenposition
für die Zündung.
Die Verarbeitung der Teile ist sehr sauber
und ordentlich, die Gussqualität kann sich
mit japanischem Standard messen. Die mikroprozessorgesteuerte
Zündungselektronik
steckt in einem abschirmend metallisierten
Kunststoffgehäuse. Die Kurbelwellenposition
wird mittels Hallsensor abgegriffen. Der







mit einigen Vorschusslorbeeren ins Rennen
und die Erwartungen an den Motor waren
ganz schön hoch. Ob er ihnen gerecht werden
konnte, werden wir jetzt sehen. Der Hersteller
verspricht 3 PS – was rauskommt, schauen
wir mal.
Im Betrieb
Der erste Versuch erfolgte der Einfachheit halber
mit den beiden einzelnen Kompaktdämpfern.
Als Luftschraubengrößen empfiehlt der
Hersteller 18×6 bis 19×10. Bei mir kam eine
Menz 18×8 drauf, der Kraftstoff war Tektrol
Gerätebenzin mit Stihl HP-Ultra im Verhältnis
1:30. Und ja, es ist 1:30, das steht auch so auf
der Ölflasche, ein Liter Öl auf 30 Liter Benzin,
dann hat man 31 Liter Mischung und nicht 1
Liter Öl auf 30 Liter Gemisch. Interpretierbar
ist das eigentlich nicht. Das hat auch seinen
Grund – die Mischanleitungen sind für Leute
gemacht, die mit den Geräten arbeiten wollen
und nicht für gelangweilte Akademiker, die
gerne mit Messzylindern und Taschenrechnern
spielen. Wer’s trotzdem anders machen
will, bitteschön, es kann nichts passieren. Laut
Mischanleitung enthält das Gemisch damit
einen Volumenanteil von 3,2% Öl. Bei der
Chemielehrer-Methode sind es 3,4% – die 0,2
Volumenprozente sind Unschärfe. So, genug
gespaßt! Noch einen Akku an die Zündung,
genauer gesagt, einen 2s-LiPo mit 2.600 mAh,
Sprit in den Tank, Kraftstoff ansaugen und
anwerfen – bereits nach drei Versuchen gab’s
den ersten Huster, nach zwei weiteren lief
der Boxer.
Der Sound war zwar etwas blechern aber
akzeptabel und das Standgas pendelte sich
zunächst bei stabilen 1.700 1/min ein. Mit
der Werkseinstellung des Vergasers lief der
Motor im Standgas stabil und ruhig, die Vollgasnadel
war eine halbe Umdrehung zu mager
eingestellt. Als das korrigiert war, hing das
Triebwerk sehr gut am Gas und die Laufkultur
war boxertypisch einfach klasse. Nach etwa
40 Minuten Einlaufzeit habe ich dann mit den
beiden Einzeldämpfern die erste Messreihe
aufgenommen. Thermisch gab es keinerlei
Probleme mit den kleinen Topfdämpfern. Diese
werden wohl am häufigsten zum Einsatz
kommen, weil sie ohne große Bauarbeiten
an die meisten ARF-Modelle passen dürften.
Später habe ich dann das Pefa 2-in-1-Topfdämpfersystem
montiert, mit dem ich auch
die Flugerprobung gemacht habe. Leistungsmäßig
macht es nicht viel aus, allerdings ist
der Klang wesentlich angenehmer und leiser
wird’s auch. Das Mehrgewicht gegenüber den
einzelnen Töpfen fällt mit gut 60 g auch moderat
aus.
In der gesamten Testphase ließ sich der
Motor problemlos von Hand starten und lief
von Anfang an ruhig und zuverlässig, er überzeugte
durch eine recht hohe Leistung, gute
Laufkultur und sicheres Betriebsverhalten. Der
RCGF 30 zeigte keinerlei Neigung zu Frühzündungen
und damit zum Zurückschlagen, das
finde ich sehr schön und lobenswert, denn es
schont die Finger.
Je nach Propeller lag die sichere Standgasdrehzahl
um 1.500 1/min. Das Ansprechverhalten
und die Gasannahme waren sehr



werk auch an einem 2-in-1-Resonanzschalldämpfer
betreiben oder sogar mit zwei abgestimmten
Rohren, aber bei 150° Auslasswinkel
und etwa 8.000 1/min hätte man eine Resonanzlänge
von etwa 62 cm, mit Schalldämpfer
wäre der Auspuff dann etwa 85 cm lang. Davon
zwei Stück in den Rumpf zu integrieren, wäre
mir für das bisschen Leistungsgewinn zu viel
Aufwand. Ganz zu schweigen vom Mehrgewicht.
Meine beiden Testanordnungen lassen
sich elegant unter der Motorhaube montieren.
Wie vorher schon sein größerer Bruder
macht der kleine Boxer einen sehr ordentlichen
Eindruck. Da sich die RCGF-Triebwerke,
die ich bereits auf dem Prüfstand hatte, alle
sehr gut geschlagen haben, ging der 30er





spontan. Bei einer Vollgasdrehzahl zwischen
7.000 und knapp 8.500 1/min stand ein Drehmoment
von gut 2 Nm zur Verfügung, im Maximum
waren es 2,5 Nm bei 8.000 1/min. Am
oberen Drehzahlende mit 8.500 1/min waren
es noch 2,3 Nm, unter 7.000 1/min werden
maximal noch 1,8 Nm erreicht. Es macht also
keinen Sinn, den Motor mit Propellern größer
als 19×8 zu betreiben. Die Maximalleistung
habe ich mit 2,1 kW bei 8.000 1/min ermittelt.
Die Leistungsdaten können sich sehen lassen,
die Steuerzeiten sind goldrichtig gewählt für
einen Betrieb ohne Resonanzrohr, mit Rohr
wären vielleicht noch 5% zu holen. Meiner Meinung
nach rechtfertigt das den Aufwand nicht.
Für mich ist der Pefa 2-in-1-Topf die Dämpferanlage
der Wahl.
Mit der vorliegenden Auslegung ist der
Motor unkritisch auf die Abstimmung des Abgassystems,
läuft sehr zuverlässig, ist einfach
einzustellen, lässt sich leicht starten und verbraucht
wenig Kraftstoff. Für die gesamten
Messungen habe ich lediglich 1,5 l gebraucht.
Für die Flugerprobung musste unser kampferprobtes
und inzwischen mit einem ordentlichen
Flügelholm ausgestattetes Pichler-Fly-
Baby herhalten. Der Motor nebst Dämpfer lässt
sich leicht am Kopfspant montieren und passt
gut unter die Haube. Wie beim Original stehen
links und rechts die Zylinderköpfe im Freien.
Der 30er hat keinerlei Probleme mit den knapp
6 kg des Fly-Babys. Fliegerisch ist einschließlich
dynamischen Kunstflugs alles drin, was das
Modell kann. Die Kombination hat sich als
echtes Spaßgerät entpuppt, was eigentlich
nur zu Testzwecken geplant war, bleibt erst
mal so. Das Modell fliege ich noch mindestens
bis zum Ende der Saison – wenn’s dann noch
lebt, passe ich die Motorhaube ordentlich an.
Aussagen über Standfestigkeit oder die
Langzeithaltbarkeit des Triebwerkes kann ich
noch keine treffen, nach Abschluss der Tests
hatte der RCGF etwa zwei Laufstunden hinter
sich und war noch nicht vollständig eingelaufen.
Die Langzeiterfahrungen mit dem größeren
Bruder des 30ers sind sehr positiv, der fliegt
im Alltagsbetrieb seit bereits zwei Jahren ohne
Schwierigkeiten.
Ach so, wir wollten ja wissen was rauskam,
versprochen waren 3 PS, das sind etwa 2,25 kW.
Gemessen hab ich normiert auf ISO Atmosphäre
2,1 kW. Das passt.
Fazit
Der RCGF 30 Boxer ist eine schöne Alternative
zu 30-cm³-Einzylindern. Leistungsmäßig spielt
er auch in deren Liga. Sein etwas höheres Gewicht
macht er durch seine exzellente Laufkultur
mehr als wett. Er passt sehr gut unter
Boxer- und Sternmotorhauben und wertet das
Modell deutlich auf. Durch das unkomplizierte
Handling und die Zuverlässigkeit macht das
Triebwerk einfach Spaß. Und mit dem niedrigen
Vibrationsniveau erhöht sich die Lebensdauer
von Modell und Elektronik erheblich, jedenfalls
für die, die fliegen können. Für mich ist das
Triebwerk ein echter Gewinn für die untere
Mittelklasse. Damit wird Modellfliegen gehen
so unkompliziert wie Rasenmähen. Sprit rein,
anwerfen, fliegen - fertig. Oder wie der Brite
sagt: eat – fly – sleep – repeat. Natürlich geht’s
auch billiger, aber für den Preis wahrscheinlich
nicht schöner oder besser.











Bezeichnung: RCGF 30 Boxer
Lieferumfang:
Motor mit Auspuffdichtungen, Batteriezündung
und Zündkerzen
Aufbau:
Kurbelgehäuse: Aluminiumguss, zweiteilig
Zylinderkopf: integral mit Zylinder
Kurbelwelle:
drei Kurbelwangen, doppelt gekröpft,
Stahl
Garnitur:
hartbeschichteter Leichtmetall-Sackzylinder,
Leichtmetallkolben, 2 Rechteck-
Kolbenringe mit Verdrehsicherung
Pleuel: Stahl, nadelgelagert
Propellerbefestigung: zentral, Kurbelwellengewinde M8
Vergaser: Pumpenvergaser, HLIC
Technische Dat en:
Hubraum: 2× 15,75 cm³
Bohrung: 32 mm
Hub: 19,6 mm
Masse Motor mit
Vergaser und Zündkerze:
906 g
Masse Zündung: 160 g
Gesamtmasse: 1.066 g zzgl. Zündungsakku
Drehzahlbereich: 1.500 - 8.500 1/min
Steuerzeiten:
Spülen:
SÖ 55° vor UT / SS 55°nach UT, Spülwinkel
110°
Auslass:
AÖ 75° vor UT / AS 75° nach UT, Auslasswinkel
150°
Einlass: Flatterventil, automatisch
Maximalleistung
Herstellerangabe:
2,25 kW
Maximalleistung
gemessen:
2,1 kW bei 8.000 1/min
Maximales
Drehmoment:
2,50 Nm bei 8.000 1/min
Massen Auspuffsysteme:
Pefa-Topf kompakt: 2× 55 g
Pefa 2-in-1-Topfdämpferanlage:
Topf 103 g, 2× Krümmer 70 g
Bezug:
KPO-flugmodellbau, Oliver Paul,
Tel.: 0157 79702515,
E-Mail: info@kpo-flugmodellbau.net,
Internet: www.kpo-flugmodellbau.net

Messwerte:
mit Tektrol Gerätebenzin, Stihl HP-Ultra
1:30 und Pefa-Kompaktdämpfer
Luftschraube Drehzahl [1/min]
17×8 Menz-S 8.500
18×6 Menz-S 8.000
18×8 Menz-S 7.800
19×8 Menz-S 7.000
20×6 Menz-S 6.900
20×8 Menz-S zu groß

 

Und wieder ein zufriedener Kunde.

Modell : Pilatus Porter PC 6 von Pichler
Spw 2,72 m
Länge: 2,05m
Gewicht 8,1 kg (Tank voll)
700ml Tank
Antrieb : RCGF 40 Boxer mit Doppeldämpferanlage
von Pefa (Combo4) , Prop 19x10 3-Blatt
Segler Schlepp 15-17 kg
Max Gespanngewicht: ca 25 kg
Besitzter ,Pilot : D.Hör

Pilatus Porter PC 6

Kundenmodell : FW-190

Spw. 270 cm
21,5 Kg
Dämpfer Eigenbau
Menz 28x12 3-Blatt

Kundenmodell : Eigenbauschlepper

Modell : Eigenbau

Technische Daten:
Spannweite: 2,9 Meter
Flügeltiefe : 530 mm
Gewicht Flugfertig: 16,50 Kgr
Motor: RCGF 120 cm
Auspuffanlage: Firm. Metternich Berlin
Propeller: 3Blatt 27*12 Mejzlik
Drehzahl: 5700 U/Min
Standzug: 23 Kg
Die Biela Luftschraube auf dem Foto wurde getauscht,
da sie zu laut war Biela 3Blatt 27*10 Bei einer Drehzahl von 6300
und schlechten Durchzug .

Kundenmodell September Fury

Techn. Daten: September Fury von Eurolight, 180cm Spannweite, vollgetankt (inklusive Smoke anlage) 7,5 kg, Motor RCGF 40ccm Boxer mit Pefadämpfern, 20x8 Luftschraube

Piper PA-25 Pawnee RCGF 40 Boxer, Pefatopfdämpfer

Besitzer H.Wurst 2450 mm Spanweite ,Gewicht 8kg

Kundenbilder Pa-25 Pawnee mit RCGF 40 Boxer

Klicken Sie hier, um zur Galerie zu gelangen.

Sea-Fury von Black Horse mit RCGF 40 BOXER

Hallo Herr Paul,

Das ist die Sea-Fury von Black Horse . Das Modell wiegt 7,2 kg ohne Kraftstoff. Momentan ist eine 20X8 luftschraube montiert damit dreht der Motor momentan etwas über 6500 U/min ( noch nicht eingelaufen)

Besitzer und Pilot : U.Wagner

Ziroli B-25-J Mitchell mit 2x RCGF 52 Boxer

Hallo

Ich möchte ihnen ein paar Fotos von meinem Ziroli B-25-J Mitchell zeigen das Modell wird durch zwei RCGF 52 Twin-Motoren angetrieben. Die Motoren haben eine hausgemachte Auspuffanlage, sie laufen toll und haben viel Kraft für das Modell. Das Gewicht 21,8 kg. Die Flügelspannweite beträgt 310 cm. Länge 262 cm. und es ist im Maßstab 1/7.

Hier ist ein kleines Video http://www.youtube.com/watch?v=9l8b_m1FYvw

Ich kaufte die Motoren von Ihnen vor einem Jahr und ich bin sehr zufrieden mit ihnen, sie laufen super und waren einfach zu justieren

Mit freundlichen Grüßen Henrik Hammer

Dänemark

MVH.
Henrik Hammer

Grumman F7F Tigercat mit RCGF 20 Classic

Grumman F7F Tigercat mit RCGF 20 Classic
Hersteller: ESM ( China) Spannweite 2150 mm
Gewicht : 10 kg , Prop 16x8 Biela
Motor: 2x RCGF 20 Classic
Pilot und Besitzer Klaus Hisge MFSV Haiger

Video hier!
http://www.youtube.com/watch?v=3OKmqITJ4P8&feature=youtu.be

Grumman F7F Tigercat mit 2 x RCGF 20 Classic

Jodel Robin 2500 mit RCGF 52 Boxer

Hallo Herr Paul,

habe im letzten Jahr einen RCGF 52 Boxer bei ihnen gekauft und mit einem PEFA- Dämpfer in eine Graupner Jodel 2500 eingebaut.
Eine super Kombi !. Der Motor hat ein tolles, einfaches Anspringverhalten. Der Geräuschpegel liegt bei 80dBa in 7m, bzw. 70 dBa in 25m. LS Graupner Super Sonic 22X12 (scheint besser zu passen als Holzlatten), Bodendrehzahl 5940 U/Min, in der Luft (HOTT Telemetrie) 6400 U/Min.
Der Motor passt komplett unter die Motorhaube, ohne Ausschnitte für die Kerzenstecker.
Am Vergaser habe ich eine "Ansaugtröte" von TC montiert und damit eine Rumpfansaugung.

Die Laufkultur begeistert, die Lärmentwicklung, vorallem beim vielen Schleppen ist mehr als angenehm und wird immer wieder hoch gelobt.

Ich kann den Motor nur empfehlen.

Pilot und Besitzer : Herr Hahn

T-28 Trojan

T-28 Trojan von Black Horse mit RCGF 40 Boxer
Pefa Topfdämpferanlage,Spannweite 2,00 Meter
Luftschraube 19x10 SEP 3 Blatt ,Abfluggewicht 7,5 kg
Drehzahl nach ca 2 Litern Benzin 6100 U/min

Video Hier: http://www.youtube.com/watch?v=Lc9Y3-b_zWY

T-28 Trojan mit RCGF 40 Boxer

FMT-Test RCGF 40 Boxer mit Pefatopfdämpfer

Komfort für alle
RCGF-40 Boxer von KPO
Dieter Werz
Sicher, Boxer gibt es im Bereich bis 60 cm schon lange. Schöne Triebwerke, als Zwei- und Viertakter, (den O.S. Pegasus sogar als Vierzylinder-Viertaktboxer) mit einer sehr guten Laufkultur, für die allerdings auch entsprechende Preise aufgerufen werden und die man deshalb relativ selten sieht. KPO bläst nun zur Attacke auf genau dieses Segment. Dafür wurde bei RCGF ins Regal gegriffen und mit den Garnituren des bereits eingeführten 20-cm Einzylinders und einem neuen Kurbelgehäuse ein 40-cm-Zweitakt-Boxer realisiert. Was das Triebwerk kann, werden wir uns jetzt ansehen.
Als Antrieb für kleinere Großmodelle kennt man vor allem Einzylinder-Motoren mit einem Hubraum von etwa 30 bis 60 cm. Wenn‘s kein Methanol-Motor sein soll, sind das in der Regel adaptierte Gerätemotoren. Das hat Vorteile – diese Motoren sind zuverlässig, robust und anspruchslos, darüber hinaus sind diese Industriemotoren recht preisgünstig. Aber auch Nachteile – Gerätemotoren sind selten leistungsorientiert ausgelegt. Reduziert man zugunsten des Systemgewichts die Schwungmasse, wird bei den Einzylindern der Ungleichförmigkeitsgrad recht groß. Einzylinder ohne Ausgleichswellen haben jede Menge freie Massenkräfte und -momente, das führt dazu, dass die Laufkultur der Triebwerke viel Raum für Verbesserungen zulässt. Diese unerwünschten Wirkungen wachsen natürlich mit der Kolbengröße.
Die Sache mit der Laufkultur sieht ganz anders aus, wenn man nicht nur einen Zylinder hat und der oder die weiteren Zylinder intelligent anordnet sind. Deshalb macht es Sinn den Hubraum auf kleinere Einzelhubräume zu verteilen. Die einfachste und kompakteste Lösung, mit zwei Zylindern die optimale Laufruhe zu erreichen, ist die Boxer-Anordnung. Beim Zweizylinder-Zweitakt-Boxer bleibt zwar der Ungleichförmigkeitsgrad, da beide Zylinder gleichzeitig zünden, aber durch die sich gegenläufig und symmetrisch zur Kurbelwelle bewegenden Kolben, heben sich alle Massenkräfte und -momente gegenseitig auf.
Aufbau
Der RCGF-40 Boxer folgt konstruktiv der Philosophie des Hauses. Ein recht filigran wirkendes, vertikal zweigeteiltes, aus Aluminium gefrästes Kurbelgehäuse trägt zwei Sackzylinder mit großen Kühlrippen und einen Membran-Pumpenvergaser. Die Einlass-Steuerung übernimmt ein Flatterventil. Der Motorträger besteht aus integral mit dem Kurbelgehäuse gefertigten Abstandsbolzen und einer aufgeschraubten Aluminium-Rückplatte.
Die kurze, recht robuste, Stahlkurbelwelle ist ein sehr interessantes Bauteil. Sie besteht aus zwei Kurbelwellenabschnitten, jeweils mit Kurbelwange und Hubzapfen des RCGF-20, die über eine Stahlscheibe, als dritte Kurbelwange, verpresst wurden. Die Kurbelwelle läuft in drei Norm-Kugellagern. Zwischen den Auslässen der Zylinder ist das Flatterventilgehäuse mit angeflanschtem HLIC-Vergaser, einem Walbro-Klon, aufgeschraubt. Die Abgase verlassen die Zylinder via Seitenauslass, die bei horizontaler Montage des Boxertriebwerks nach unten zeigen. Die Zylinder sind von Anfang an für Motoren mit Einlass durch das Kurbelgehäuse konstruiert, in Leichtmetallguss ausgeführt und haben drei Überströmkanäle. Die Lauffläche ist hartbeschichtet. Der mit dem Zylinder als integrales Bauteil gefertigte Zylinderkopf trägt einen Halbkugelbrennraum mit Quetschkante und zentral angeordneter Zündkerze, eine Bauform, die bei etwas leistungsorientierteren Gerätemotoren Standard ist. Auch bei diesem Triebwerk wurden die Zylinder etwas tiefer gesetzt, um die für Gerätemotoren typische sehr geringe Verdichtung zu erhöhen. Die Zylinder lassen aufgrund ihrer Bauform ein Hochfräsen der Kanäle nicht zu, so dass man hier nur sehr niedrige Steuerzeiten erhält. Diese Geometrie kostet richtig Leistung. Aber sie hat nicht nur Nachteile. Aufgrund der niedrigen Auslass-Steuerzeiten ist das Triebwerk ziemlich unempfindlich, auf die Auspuff-Abstimmung. Die niedrigen Einlass-Steuerzeiten halten die Spülverluste gering, das spart Sprit und ist gut für die Umwelt, weil weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Abgas sind. Die Leichtmetallkolben haben je zwei Rechteck-Kolbenringe aus Stahlguss und wirken über nadelgelagerte Stahlpleuel auf die Kurbelwelle.
Die Kolbenböden gewinnen mit ihrer Gussoberfläche mit Sicherheit keinen Schönheitspreis, aber das ist nur kosmetisch relevant. Normalerweise sieht man die Kolbenböden bei eingebautem Motor nicht, und wenn doch, hat man ein anderes Problem als das Gussbild. Technisch geht das absolut in Ordnung. Wegen Klingelnestern in der zerklüfteten Oberfläche braucht man sich bei dem Triebwerk wirklich keinen Kopf zu machen.
Der Propellermitnehmer selbst wird mittels Spezialmutter, die mit ihrem langen angedrehten Schaft auch als Propellerzentrierbolzen fungiert, auf der Kurbelwelle gehalten. Die Verschraubung ist mit Lagerkleber gesichert – für den Betrieb geht das in Ordnung, aber wenn man‘s mal demontieren muss, gibt‘s Probleme.
Die Luftschraube wird über vier Schrauben M5×35 und eine Andruckplatte gehalten.
Der Luftschraubenmitnehmer trägt auch den Magneten zum Abgriff der Kurbelwellenposition für die Zündung. Die Verarbeitung der Teile ist sauber und ordentlich. Die mikroprozessorgesteuerte Zündungselektronik steckt in einem abschirmend metallisierten Kunststoffgehäuse. Die Kurbelwellenposition wird mittels Hallsensor abgegriffen.
Der Hersteller empfiehlt die Verwendung eines Zündungsakkus mit 4,8 bis 6 V. Die Zündung ist nicht zum direkten Anschluss an zweizellige Lithium-Akkus geeignet.
Der Motor wird mit Zündkerzen, Zündung, Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch, zum Schutz der Akku- und Sensorkabel, Montagematerial, Auspuffdichtungen und deutscher Bedienungsanleitung geliefert. Optional bietet KPO mehrere Schalldämpferlösungen an. So kann man so ziemlich jeder Einbausituation gerecht werden. Für den Test standen mir zwei Edelstahl-Wellrohr-Krümmer und die Pefa-Topfdämpfer zur Verfügung.
Konstruktiv und in Sachen Verarbeitung hat der kleine Boxer schon ganz ordentlich gepunktet. Jetzt geht‘s ans Eingemachte. Nachdem der kleine Bruder, der RCGF-20 schon ganz gut vorgelegt hatte, lag die Messlatte entsprechend hoch. Der RCGF-20 hat sich in den letzten zwei Jahren im harten Dauereinsatz auf verschiedenen Modellen, zurzeit auf einer Cessna Agwagon mit knapp 2,6 m Spannweite und 6,5 kg eines Fliegerfreundes, sehr gut geschlagen. Ob der Große das toppt? Wir werden sehen.
An dieser Stelle möchte ich noch vorweg etwas zu Katalogangaben der Leistung von Triebwerken sagen. Ich weiß nicht, wer die ermittelt, kann mir aber vorstellen wie. Die Ergebnisse von vielen Motortests lassen vermuten, dass sie nicht mit einem Prüfstand, sondern eher mit einem magischen Pendel oder einem Würfel ermittelt werden. Es gibt eine einfache Formel, mit der man das maximal mögliche Drehmoment eines Triebwerks aus dem Hubraum und dem Mitteldruck errechnen kann. Für den Mitteldruck gibt es aus existierenden Konstruktionen bekannte Werte. Ich möchte jetzt niemanden mit zu vielen Details langweilen. Kurz gesagt: mit einem für Zweitaktmotoren in der vorliegenden Bauform typischen Mitteldruck sind bei 40 cm und 7.500 1/min einfach keine 3,5 kW drin. Das wäre genauso wie eine 1-l-Milchflasche mit dem Aufdruck „Jetzt neu, 2 Liter Inhalt“ zu versehen. 2,5 kW wären schon recht optimistisch geschätzt. Es muss aber auch nicht jeder Motor ein Renntriebwerk sein – ein Lycoming Flugmotor mit 5 l Hubraum hat auch nur etwa 110 kW, dafür hält er auch etwas länger als ein Formel-1-Motor.
Der Betrieb
Zunächst habe ich die mitgelieferten Pefa-Topfdämpfer an den RCGF-40 Boxer geschraubt, eine Menz 19×8 Luftschraube montiert und den Motor angeworfen. Das Triebwerk startete mühelos, der Sound war akzeptabel und das Standgas pendelte sich bei stabilen 1.500 1/min ein. Der Motor lief, als hätte er das schon immer getan. Die Laufkultur ist super, das Triebwerk hängt agil am Gas – prima. Da das Triebwerk thermisch keine Probleme mit den kleinen Topfdämpfern hatte und diese Dämpfer wohl bei den meisten Nutzern zum Einsatz kommen werden, weil sie ohne große Bauarbeiten an die meisten ARF-Modelle passen dürften, habe ich mit den Dämpfern die erste Messreihe aufgenommen.
Spätere Vergleichsmessungen mit den Edelstahlkrümmern mit Y-Stück an einem Höhn-Topfdämpfer und einem MVVS-45-cm-Topfdämpfer oder mit zwei Resonanzrohren für 20 cm ergaben etwas mehr Leistung als mit den Pefa-Topfdämpfern, allerdings bei deutlich angenehmerem Sound. Bezieht man das höhere Gewicht der Schalldämpferanlagen in die Rechnung mit ein, lohnt es sich wegen der Mehrleistung nicht. Eine Resonanzabstimmung bringt bei den niedrigen Steuerzeiten sowieso nichts.
Die Zündung wurde aus einem 2s-Lipo 1.000 mAh über einen 5-V-Regler versorgt. Als Testpropeller kamen Menz-Luftschrauben zum Einsatz. Der Hersteller empfiehlt Propeller von 20×6 bis 21×10 und ein Kraftstoffgemisch aus Benzin mit mindestens 90 Oktan und etwa 2-3% Zweitaktöl (1:30 bis 1:50). Ich habe Superbenzin mit 3% Öl verwendet. Die Grundeinstellung des Vergasers sollte vor dem ersten Start gemäß Bedienungsanleitung kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Bei meinem Testmotor hat es gepasst. Die Grundeinstellung ist für die ersten Starts in Ordnung. Der Motor ließ sich problemlos starten und lief von Anfang an ruhig und zuverlässig, er zeigte überhaupt ein mustergültiges Startverhalten und überzeugte durch gute Laufkultur und sicheres Betriebsverhalten – auch das resultiert aus den niedrigen Steuerzeiten. Der RCGF-40 zeigte keinerlei Neigung zu Frühzündungen und damit zum Zurückschlagen, das freut den Tester und schont die Finger. Nach etwa einer Stunde Laufzeit wurden routinemäßig alle Schrauben, ganz besonders die am Propellermitnehmer, auf festen Sitz überprüft und nachgezogen, danach ging‘s an die Messungen.
Je nach Propeller liegt die sichere Standgasdrehzahl um 1.500 1/min. Das Ansprechverhalten und die Gasannahme waren erstklassig. Bei einer Vollgasdrehzahl zwischen 5.700 1/min und knapp 8.000 1/min stand ein Drehmoment von gut 2 Nm zur Verfügung, im Maximum waren es 2,7 Nm bei 7.300 1/min (gemessen mit zwei Reso Silent 120). Am oberen Ende waren es 2,6 bei 7.700 1/min, unter 6.000 1/min werden maximal noch 2,2 Nm erreicht. Es macht also keinen Sinn den Motor mit Propellern größer als 21×10 zu betreiben.
Die Maximalleistung habe ich mit 2,1 kW bei 7.600 1/min ermittelt. Die Leistungsdaten entsprachen ziemlich genau den Erwartungen an das Triebwerk, mit Auslass-Steuerzeiten um die 135° und einem Spülwinkel von 86° kommt halt nicht mehr Leistung raus und eine Leistungssteigerung mittels Resonanzrohr funktioniert auch nicht. Der Einsatz der Resorohre in Verbindung mit den Wellrohrkrümmern dient hier lediglich der Schalldämpfung. Hier kommt ein angenehmer Nebeneffekt der großen Oberfläche des Wellrohres zum Tragen: Die Abgase werden gekühlt, damit brennt kein Verbindungsschlauch mehr durch.
Aber Leistung ist nicht alles! Mit der vorliegenden Auslegung ist der Motor extrem unempfindlich auf die Abstimmung des Abgassystems, läuft sehr zuverlässig, lässt sich leicht starten und verbraucht sehr wenig Kraftstoff. Für die gesamten Messläufe habe ich nur etwa 1.200 cm gebraucht – das ist doch auch was.
Aussagen über die Standfestigkeit oder Langzeithaltbarkeit des Triebwerkes kann ich keine treffen, nach Abschluss der Tests hatte der RCGF knapp drei Laufstunden hinter sich und war noch nicht vollständig eingelaufen. Wie ich oben bereits erwähnt habe, zeigt der RCGF-20 – vorgestellt in der FMT 11.2010 – im Alltagsbetrieb keine Schwächen. Das macht zuversichtlich für den RCGF-40.
Fazit
Der RCGF-40 Boxer ist eine echte Alternative zu hubraumstarken Einzylindern, das etwas höhere Gewicht macht er durch seine exzellente Laufkultur mehr als wett. Durch das unkomplizierte Handling und die Zuverlässigkeit macht das Triebwerk einfach Spaß und wertet ein Modell gegenüber einem 40er Einzylinder erheblich auf. Der Motor baut sehr kompakt, läuft ruhig und zuverlässig. Mit dem RCGF-40 erschließt sich auch dem Modellflieger ohne ein Luxusbudget das Mehrzylindererlebnis. Das Teil ist kein Vitrinen-Stück sondern ein sehr guter Antrieb für alle, die nicht immer nur das billigste Schnäppchen suchen, sondern sich auch an der Technik ihres Modells erfreuen.



Motortestdatenblatt
Bezeichnung: RCGF-40 Boxer
Lieferumfang: Motor mit Zündung, Zündkerzen, Akkuanschlusskabel, Spiral-Schutzschlauch, Montagematerial, Auspuffdichtungen und deutsche Bedienungsanleitung
Aufbau:
Kurbelgehäuse: Aluminium, zweiteilig
Zylinderkopf: integral mit Zylinder
Kurbelwelle: drei Kurbelwangen, doppelt gekröpft, Stahl
Garnitur: hartbeschichteter Leichtmetall-Sackzylinder, Leichtmetallkolben, 2 Rechteck-Kolbenringe mit Verdrehsicherung
Pleuel: Stahl, nadelgelagert
Propellerbefestigung: 4× M5
Vergaser: Pumpenvergaser
Technische Daten:
Hubraum: 2× 20,9 cm⊃3;
Bohrung: 32 mm
Hub: 26 mm
Masse Motor mit Vergaser und Zündkerze: 1.260 g
Masse Zündung: 160 g
Gesamtmasse: 1.420 g zzgl. Zündakku
Massen Auspuffsysteme:
Pefa-Topf kompakt: 2× 54 g
Wellrohr-Krümmer mit Höhn Silent 120: 2× 107 g + 2× 190 g
Drehzahlbereich: 1.500 – 7.500 1/min
Steuerzeiten:
Spülen: SÖ 43° vor UT / SS 43°nach UT, Spülwinkel 86°
Auslass: AÖ 68° vor UT / AS 68° nach UT, Auslasswinkel 136°
Einlass: Flatterventil, automatisch variabel
Maximalleistung Herstellerangabe: 3,5 kW
Maximalleistung gemessen: 2,1 kW bei 7.600 1/min
Maximales Drehmoment, gemessen: 2,70 Nm bei 7.300 1/min
Bezug: KPO-flugmodellbau, Oliver Paul, Tel.: 06444 1726, E-Mail: info@kpo-flugmodellbau.net, Internet: www.kpo-flugmodellbau.net
Preis: 354,- Euro

Messwerte [Luftschraube/Drehzahl]: mit Pefa-Topf kompakt
19×8 Menz-S 7.600 1/min
19×10 Menz-S 7.300 1/min
20×8 Menz-S 6.700 1/min
20×10 Menz-S 6.500 1/min
21×10 Menz-S 5.700 1/min

3 Blatt SEP 19x10 6100 1/min



 

Modell : Tiger 60 Trainer

Spannweite : 1700 mm
Länge : 1470 mm
Fluggewicht bei 15 ccm RCGF ca.3700 gr
RC-Funktionen : Höhe, Seite, Quer, Motordrossel, Landeklappen

RCGF 15 der perfekte Antrieb für den Tiger 60!!!
DER SCHWERPUNKT HAT SOFORT GEPASST OHNE BLEI ZUGABE UND OHNE VERSCHIEBEN DES AKKUS !!!!
Besitzer: Oliver Paul , MFC-Hohenahr

Klicken Sie hier, um zur Galerie zu gelangen.

Modell : Robbe Belanca

Kundenmodell Robbe Belanca mit RCGF 65 ccm
Spannweite : 2400 mm
Abfluggewicht : 9,2 kg
Motor : RCGf 65 ccm

Besitzer : Christian Peter

Motoreneinbau

Klicken Sie hier, um zur Galerie zu gelangen.

FMT TEST RCGF 20 ccm

Die Überraschung
Der RCGF-20 im Test
Dieter Werz
An einem ganz normalen, nicht ganz so verregneten Dienstagmorgen im Mai saß ich gegen 9:30 Uhr am Frühstückstisch und hatte mich gerade gegen die Modellbauwerkstatt und fürs Mopedfahren entschieden, als das Telefon klingelte. FMT-Redakteur Uwe Puchtinger war dran, wünschte mir einen guten Morgen und teilte mir mit, er habe mir am Freitag was rausgeschickt, was heute zugestellt würde. Auf die Frage: „Was denn?“, sagte er nur: „Lass Dich überraschen und schau’s Dir mal an.“ Dann also doch auf den Paketdienst warten…
Im Paket fand sich ein 20-cm-Zweitakt-Benzin-Flugtriebwerk auf Industriemotorbasis – und das sah gar nicht schlecht aus, wenn ich ehrlich bin, sogar richtig gut, außerdem war es leicht und sehr kompakt.
Der Aufbau
Der RCGF-20 wirkt sehr zierlich. Ein recht kleines, vertikal zweigeteiltes Kurbelgehäuse aus Aluminium trägt einen Sackzylinder mit zwei Überströmkanälen, großen Kühlrippen und schräg angesetzter Zündkerze. Die Vermutung, dass es sich hier um den Zylinder eines Gerätemotors handelt, wird durch folgende Indizien gestützt. Erstens durch die Zündkerzenbohrung, die hat nämlich ein Gewinde M14×1,25. Bei Modellmotoren dieser Hubraumklasse wird üblicherweise eine Mini-Zündkerze wie die NGK-CR 6 eingesetzt, die hat aber ein Gewinde M10×1. Tatsächlich kommt auch beim RCGF-20 eine Kerze dieser Größe zum Einsatz, die mithilfe eines Gewindeadapters in den Kopf eingeschraubt wird. Weitere Indizien sind der Einlassschlitz und die Bohrung für den Antrieb der Vergaserpumpe des ursprünglich für kolbengesteuerten Seiteneinlass konstruierten Zylinders, beide sind gegenüber dem Auspuffschlitz noch zu erkennen, die Öffnungen wurden nachträglich zugeschweißt.
Die sehr kurze, recht robuste doppelwangige Stahlkurbelwelle kann ihren ursprünglichen Verwendungszweck in einem Industriemotor genauso wenig verbergen wie der Zylinder. Am hinteren Lagerzapfen sieht man noch die Sägespuren vom Abtrennen der Ausgangswelle. Die Kurbelwelle ist in zwei Normkugellagern (NSK 6901 Z aus indonesischer Fertigung) gelagert.
Auf die Rückfront des Kurbelgehäuses ist das Flatterventilgehäuse mit angeflanschtem HLIC-Vergaser, einem Walbro-Klon, aufgeschraubt. Besonders hervorzuheben ist hier, dass der Vergaser mit einem ordentlichen RC-gerechten Anlenkhebel für die Drosselklappe geliefert wird, in dem sogar schon M2-Gewinde zum Anschrauben eines Kugelkopfes vorhanden sind, das schaffen nicht viele Motorenhersteller.
Das Abgas verlässt das Triebwerk durch einen Seitenauslass rechts.
Der mit dem Zylinder als integralem Bauteil gefertigte Zylinderkopf trägt einen für Gerätemotoren typischen Brennraum, dessen Geometrie hauptsächlich durch den schrägen Einbau der Zündkerze erzwungen wird und für ein leistungsorientiertes Triebwerk alles andere als ideal ist. Wegen Klingelnestern braucht man sich dabei keinen Kopf zu machen, Gerätemotoren haben nur so viel Verdichtung, wie sie unbedingt brauchen, um laufen zu können, damit man sie mit einem Anreißstarter leicht in Gang setzten kann. In unserem Flugmotor hat der Hersteller durch das Tiefersetzen des ganzen Zylinders für etwas mehr Verdichtung gesorgt, kritisch wird das trotzdem nicht. Diese Maßnahme erklärt auch die sehr niedrigen Steuerzeiten des Triebwerks, setzt man den Zylinder wieder etwas höher, erhält man die üblichen 145° Auslasswinkel und die gängige Industriemotoren-Verdichtung von geometrisch etwa 8.
Die Laufgarnitur entspricht dem Industriemotorenstandard: hartbeschichteter Sackzylinder aus Leichtmetallguss, Leichtmetallkolben mit zwei Rechteck-Kolbenringen aus Stahlguss und nadelgelagertes Stahlpleuel. Der Kolbenboden sieht vom Guss her etwas wüst aus, aber den sieht normalerweise ja keiner, und was die zerklüftete Oberfläche angeht, siehe oben unter „Klingelnester“.
Mit dem Propellermitnehmer hat sich ein ambitionierter Konstrukteur verwirklicht: Auf die Kurbelwelle ist als Adapter ein Aludrehteil aufgesteckt, das auch den Magneten für den Hallsensor der Zündung trägt, der Adapter wird von einer M8-Mutter auf dem Wellengewinde gehalten, die Momentenübertragung erfolgt durch Passfeder. Auf diesem Adapter ist der eigentliche Propellermitnehmer, ebenfalls ein Drehteil aus Aluminium, mit einem am Adapter angedrehten Ansatz zentriert und mit vier M4-Schrauben verschraubt. Der Mitnehmer trägt in seiner Vorderseite ein zentrales Gewinde M8×1,25 und als Verdrehsicherung für die Luftschraube drei M4-Gewinde. Leider wird damit die Luftschraube auf dem Gewinde der M8-Zentralschraube zentriert – da Schrauben im Gewinde immer Spiel haben müssen (sonst lassen sie sich nämlich nicht einschrauben), ist keine exakte Zentrierung und damit auch kein exakter Rundlauf der Luftschraube möglich. Der RCGF ist allerdings nicht der einzige Motor, bei dem das so gelöst ist, und man kann damit leben.
Die Einschraubtiefe der Zentralschraube in den Mitnehmer beträgt ca. 17 mm und ist damit tief genug, um ein ordentliches Anzugsmoment zu verkraften. Es ist völlig ausreichend, die Luftschraube nur mit der M8 zu befestigen, allerdings sollte man dann die vordere Planfläche des Propellermitnehmers rändeln. Der Hersteller bietet inzwischen einen geänderten Mitnehmer an.
Die Verarbeitung der Teile ist sauber und ordentlich. Die mikroprozessorgesteuerte Zündungselektronik steckt in einem abschirmend metallisierten Kunststoffgehäuse, die Kurbelwellenposition wird mit einem Hallsensor an einem im Propellermitnehmer sitzenden Magneten abgegriffen. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung einer Zündungsbatterie mit 4,8–6 V und mindestens 800 mAh. Die Zündung ist nicht zum direkten Anschluss an zweizellige Lithiumakkus geeignet.
Der Motor wird komplett mit Schalldämpfer, Abstandsbolzen mit Schrauben zur Motormontage, Zündkerze, Batteriezündung, Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch zum Schutz der Akku- und Sensorkabel, Kabelbinder, Klebepads und Werkzeug geliefert. Außerdem liegen dem Triebwerk eine Bohrschablone für den Motorspant, eine Gradscheibe zur Kontrolle der Sensorposition und eine deutsche Bedienungsanleitung bei.
Zwischenergebnis
Bis hierher hat der RCGF schon gut gepunktet: Verarbeitung und Optik sind o.k., die Ausstattung ist komplett und es gibt eine Servicestation in Deutschland, darüber hinaus gewährt der Hersteller eine Garantie von zwei Jahren, die über den deutschen „Servicepoint“ abgewickelt werden soll. Das sieht alles gar nicht nach dem üblichen Billigzeugs aus China aus.
Nach dem überzeugenden ersten Auftritt geht’s jetzt ans Eingemachte. Das Triebwerk sollte auf dem Prüfstand zeigen, wozu es im Stande ist. Dass aufgrund der recht kleinen Gasquerschnitte im Motor, dem suboptimalen Brennraum und der rustikalen Ausführung des Kolbens und der niedrigen Steuerzeiten keine gewaltige Leistung zu erwarten war und die „Katalogleistung“ mit 1,6 kW etwas sehr optimistisch geschätzt sein könnte, war klar, es muss aber auch nicht jeder Motor ein Renntriebwerk sein.
Der Betrieb
Zunächst habe ich den mitgelieferten Auspuff an den RCGF-20 geschraubt, eine Graupner-Luftschraube G-Sonic 15×8 montiert und den Motor angeworfen. Das Triebwerk startete mühelos und knatterte mit vernehmlichem „Räng-däng-däng“-Zweitaktsound vor sich hin, das Standgas pendelte sich bei stabilen 1.700 U/min ein, alles sah gut aus, also Gas. Was dann geräuschmäßig passierte, war sogar mir zu viel. Wir vermessen die Motoren auf unserem Gewerbegrundstück in einem abgelegenen Industriegebiet, unsere Nachbarn sind einiges gewohnt, und trotzdem erschienen einige, um zu sehen, was wir da auf dem Prüfstand haben. So geht das nicht.
Glücklicherweise sind die Auspuffflansch-Maße des RCGF-20 mit denen des 3W 24 fast identisch, einziger Unterschied: Der 3W hat M4-Gewinde im Auspuffflansch, der RCGF M5. Ich habe also aus einem Auspuffstutzen für den 3W 24 von Krumscheid, einem Stück 26-mm-Edelstahlwellrohr und einem Stück 20-mm-Edelstahlrohr aus der Restekiste einen Krümmer zusammengelötet und damit den Resonanzschalldämpfer Höhn Silent 90 an den Motor angeschlossen, so ist der Motor sehr leise und hat einen angenehmen Sound.
Mit dieser Kombination wurden die Messungen und die Flugerprobung durchgeführt. Vergleichsmessungen ergaben etwas mehr Leistung als mit dem Originalauspuff bei sehr viel günstigeren Lärmwerten. Versuche im Rahmen der Flugerprobung zeigten, dass jeder Resonanzschalldämpfer für 15-cm⊃3;-Methanolmotoren, den wir ausprobiert haben, in Verbindung mit dem Wellrohrkrümmer am RCGF-20 einwandfrei funktioniert hat.
Die Zündung wurde aus einem 2S-LiPo 1.000 mAh mit 5-V-Regler versorgt. Als Testpropeller dienten G-Sonic- und APC-Luftschrauben der Größen 14×7 bis 17×10. Der Hersteller empfiehlt Propeller von 15×6 bis 17×10 und ein Kraftstoffgemisch aus Benzin mit mindestens 90 Oktan und etwa 2 bis 3 % Zweitaktöl (1:30 bis 1:50). Ich habe Superbenzin mit 3 % Öl verwendet.
Die Grundeinstellung des Vergasers sollte vor dem ersten Start gemäß Bedienungsanleitung kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Bei meinem Testmotor hat es gepasst. Die Grundeinstellung ist für die ersten Starts in Ordnung, der Motor ließ sich problemlos starten und lief von Anfang an ruhig und zuverlässig. Nach etwa einer Stunde Laufzeit wurden routinemäßig alle Schrauben, ganz besonders die am Propellermitnehmer, auf festen Sitz überprüft und nachgezogen, danach ging’s an die Messungen.
Der Motor zeigte ein mustergültiges Startverhalten und überzeugte durch gute Laufkultur und sicheres Betriebsverhalten. Er zeigte keinerlei Neigung zu Frühzündungen und damit zum Zurückschlagen, das schont die Finger. Eine kleine Information am Rande: Man kann den Motor auch rückwärts anwerfen, dann läuft er eben links herum – der Flatterventileinlass macht’s möglich.
Je nach Propeller liegt die sichere Standgasdrehzahl um 1.500 U/min. Das Ansprechverhalten und die Gasannahme waren erstklassig. Bei einer Vollgasdrehzahl zwischen 6.500 und 8.000 U/min stand ein Drehmoment von etwa 1 Nm zur Verfügung, im Maximum waren es 1,2 Nm bei 7.500 U/min (gemessen mit Reso Silent 90). Bei 9.000 U/min waren es 0,6 Nm, unter 6.000 U/min werden noch 0,4 bis 0,5 Nm erreicht. Es ist also nicht sinnvoll, den Motor mit Propellern größer als 17×10 zu betreiben. Die Maximalleistung habe ich mit 1,1 kW bei 8.000 U/min ermittelt.
Die Leistungsdaten entsprachen ziemlich genau den Erwartungen an das Triebwerk, mit Auslasssteuerzeiten von 136° und einem Spülwinkel von 86° bekommt man eben nicht mehr Leistung und eine Leistungssteigerung mittels Resonanzrohr funktioniert auch nicht wirklich. Der Einsatz des Resorohres in Verbindung mit dem Wellrohrkrümmer dient hier lediglich der Schalldämpfung, auch kommt hier wieder ein angenehmer Nebeneffekt der großen Oberfläche des Wellrohres zum Tragen: Die Abgase werden gekühlt, damit brennt kein Verbindungsschlauch mehr durch.
Aber Leistung ist nicht alles, mit der vorliegenden Auslegung ist der Motor extrem unempfindlich auf die Abstimmung des Abgassystems, läuft sehr zuverlässig, lässt sich leicht starten und verbraucht sehr wenig Kraftstoff. Für die gesamte Messerei habe ich knapp 500 cm⊃3; gebraucht. – Das ist doch auch was.
Die Flugerprobung erfolgte auf einer Powergnumpf. Das Zweckmodell hat 1,8 m Spannweite und bringt mit dem RCGF-20 und Resonanzschalldämpfer vollgetankt 4,3 kg auf die Waage. Als Luftschraube kam eine 16×8 APC zum Einsatz. Der RCGF-20 hat mit der Powergnumpf keine Probleme, er stellt mehr als genug Leistung für dynamischen Kunstflug zur Verfügung – Hovern geht natürlich nicht. Wie von einem Triebwerk mit Membranpumpenvergaser nicht anders zu erwarten, zeigten sich keinerlei Reaktionen auf G-Belastungen und unterschiedliche Tankniveaus bei Steig- und Bahnneigungsflug. Der Motor macht einfach das, was er soll: Er funktioniert.
Aussagen über Standfestigkeit oder Langzeithaltbarkeit des Triebwerkes kann ich im Rahmen eines Motorentests keine treffen, nach Abschluss der Tests hatte der RCGF knapp drei Laufstunden hinter sich und war damit noch nicht fertig eingelaufen.
Das Fazit
Ist der RCGF-20 nur ein weiterer billiger Chinesenmotor? Definitiv nicht! Er kommt zwar aus China und ist auch nicht besonders teuer, aber da enden die Gemeinsamkeiten schon. Ich bin mit dem Motor voll zufrieden. Es handelt sich um ein Triebwerk mit hohem Nutzwert für Modelle bis etwa 5 kg. Der Motor baut sehr kompakt, läuft ruhig und zuverlässig. Das Handling ist sehr einfach und der Motor hat eine hohe Laufkultur. Der kleine Benziner eignet sich sehr gut für Scale-Flugzeuge, Sportmodelle und kleinere Schlepper, dafür reicht die Leistung allemal. Seine Stärke liegt klar in der Zuverlässigkeit und dem einfachen Handling. Für mich ist der RCGF-20 ein preisgünstiger Antrieb für ein Alltagsmodell, mit dem man einfach stressfrei fliegen möchte. So gesehen war das Paket eine echte Überraschung.
Einen Kritikpunkt habe ich allerdings, die mitgelieferte Lärmumlenkdose verdient den Namen Schalldämpfer nicht und sollte gegen etwas Zweckmäßiges getauscht werden, hier gibt es sehr viel bessere Lösungen.



Datenblatt Motoren
Bezeichnung: RCGF-20
Lieferumfang: Motor, Schalldämpfer, Abstandsbolzen mit Schrauben zur Motormontage, Zündkerze, Batteriezündung, Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch zum Schutz der Akku- und Sensorkabel, Kabelbinder, Klebepads, Werkzeug und Anleitung
Aufbau
Kurbelgehäuse: Aluminium, zweiteilig
Zylinderkopf: integral mit Zylinder
Kurbelwelle: doppelwangig, Stahl
Garnitur: hartbeschichteter Leichtmetall-Sackzylinder, Leichtmetallkolben, 2 Rechteck-Kolbenringe mit Verdrehsicherung
Pleuel: Stahl, nadelgelagert
Propellerbefestigung: zentral mit Wellengewinde M8×1,25 + 3× M4
Vergaser: Pumpenvergaser, Walbro-Nachbau
Technische Daten
Hubraum: 20 cm⊃3;
Bohrung: 30 mm
Hub: 28 mm
Masse Motor mit Vergaser und Zündkerze: 870 g
Masse Zündung: 120 g
Gesamtmasse: 990 g zzgl. Zündungsakku
Drehzahlbereich: 1.600–9.000 U/min
Steuerzeiten
Spülen: SÖ 43° vor UT / SS 43°nach UT, Spülwinkel 86°
Auslass: AÖ 68° vor UT / AS 68° nach UT, Auslasswinkel 136°
Einlass: Flatterventil, automatisch, variabel
P Herstellerangabe: 1,64 kW
P gemessen: 1,1 kW bei 8.000 U/min
Drehmoment: 1,20 Nm/7.500 U/min
Massen Auspuffsysteme
Originalteil: 63 g
Wellrohr-Krümmer: 65 g
Höhn Silent 90: 170 g
Bezug: KPO-flugmodellbau, Oliver Paul, Am Hasensprung 12, 35649 Niederweidbach, Tel.: 06444 1726, E-Mail: info@kpo-flugmodellbau.net, Internet: www.kpo-flugmodellbau.net
Preis: 195,- Euro--------------------------------INZWISCHEN IST DIE VERSION 2,0 ERHÄLTLICH ------------------------------------------------------------------------

Messwerte
LuftschraubeSilent 90Originalauspuff14×7 G-Sonic9.300 U/min9.000 U/min15×8 G-Sonic8.700 U/min8.500 U/min16×8 APC7.900 U/min7.800 U/min16×10 APC7.500 U/min7.400 U/min17×8 APC7.500 U/min7.500 U/min17×10 APC7.000 U/min6.800 U/min

 

Modell: Tiger 60 Trainer

Spannweite : 1700 mm
Länge : 1470 mm
Fluggewicht bei 20 ccm RCGF ca.4000 gr
RC-Funktionen : Höhe, Seite, Quer, Motordrossel, Landeklappen

Auch in kleine Modelle lässt sich ein RCGF 20 ccm einbauen !

Besitzer: Andreas Rödgen MFC-Bad Endbach

Modell : Fieseler Storch

Fieseler Storch motorisiert mit einem RCGF 20 ccm Heckvergaser
Spannweite :2400mm
Gewicht : 5500g
Luftschraube : 19 x 8 / Umin 5490
Motor und Luftschraube passen hervoragend
zum Modell und den Flugeigenschaften.
Besitzer : C. Neumann MFC-Hohenahr

Weitere Bilder : Fieseler Storch

Fieseler Storch

Modell: Chipmunk

Bin sehr zufrieden mit dem Teil.
Ging noch nie aus in der Luft und das ist das Wichtigste.

Danke

Wolfgang

Kann als Kundenfoto verwendet werden:
Chipmunk: Spw. 1,8m, ca. 4Kg, 6500U/min. mit Gsonic 16"x10"
Motor : RCGF 26 ccm V2